Peu de gens le savent, mais l'histoire de la voiture électrique a commencé au 19ème siècle. À cette époque, elle battait des records de vitesse et était même utilisée par les taxis dans de grandes villes comme New York. Aujourd'hui, le véhicule électrique est une solution importante pour réduire notre impact sur l'environnement. Revenons sur ses débuts oubliés et les raisons de son déclin, avec Gilles Garel, professeur et membre du conseil scientifique de l'exposition « Flops ? ! » du Musée des arts et métiers.
L'histoire de la voiture est liée à celle des moteurs. À la fin du 19ème siècle, trois types de moteurs étaient utilisés pour les premières voitures : le moteur à essence, le moteur électrique et le moteur à vapeur.
En 1800, Alessandro Volta a inventé la pile voltaïque. Plus tard, en 1850, la première batterie rechargeable a été créée. Grâce aux améliorations apportées par des scientifiques comme Gaston Planté et Camille Alphonse Faure, les premières voitures électriques (VE) sont apparues en Europe et aux États-Unis à la fin des années 1880. L'utilisation des VE s'est ensuite développée grâce à trois principaux domaines.
Le sport et les records de vitesse
Les compétitions sportives ont beaucoup aidé à améliorer et à rendre fiables les moteurs électriques. Les moteurs électriques donnaient une grande puissance dès le démarrage, sans la complexité des moteurs à essence de l'époque (qui vibraient, chauffaient trop et avaient des carburateurs peu précis).
Dès 1895, des VE ont participé aux premières courses automobiles importantes. Entre 1896 et 1904, plusieurs records de vitesse ont été battus. En 1899, le pilote belge Camille Jenatzy a dépassé les 100 km/h avec sa voiture Jamais Contente. En 1904, la Baker Torpedo Kid a atteint 167 km/h aux États-Unis. La presse parlait beaucoup de ces performances.
Des taxis fiables
Les taxis urbains, qui remplaçaient les calèches tirées par des chevaux, représentaient un autre usage important des premières VE. Dans ce cas, la fiabilité et l'autonomie étaient plus importantes que la vitesse.
Dès les années 1890, des entreprises se sont développées aux États-Unis et en Europe. Elles avaient des installations pour recharger les batteries et les échanger. Les producteurs d'électricité y voyaient une opportunité pour utiliser leur énergie pendant la nuit, quand la demande est plus faible.
Des sociétés comme la London Electric Cab Company (créée en 1896) ou l'Electric Vehicle Company Service (créée en 1897 à New York) ont investi dans les infrastructures électriques pour les transports. Cela comprenait les tramways, les trolleys et les taxis électriques. D'autres grandes villes américaines, comme Boston et Baltimore, ont mis en place des centres d'échange de batteries. Ces batteries pouvaient être remplacées en quelques minutes. À New York, plus de 600 taxis Electrobat circulaient en 1900, sur un total de 1 000 VE. On prévoyait même 15 000 taxis pour les cinq années suivantes.
À Paris, plusieurs entreprises ont lancé des fiacres électriques et ont formé les cochers pour devenir chauffeurs. La Compagnie française des voitures électromobiles, créée en 1898, utilisait des fiacres électriques. Sa station de recharge à Paris pouvait accueillir 40 véhicules en même temps. L'année suivante, la puissante Compagnie générale des voitures, qui possédait déjà 12 000 chevaux, a commencé à utiliser des véhicules motorisés.
Des voitures pour les femmes aisées
Enfin, un premier marché privé pour les VE s'est développé en Europe et aux États-Unis. Aux États-Unis, le réseau routier entre les villes était peu développé. L'autonomie limitée des VE les rendait donc adaptés aux trajets dans les grandes villes, où il y avait aussi une clientèle aisée, souvent féminine. Quand la Ford T est sortie en 1908, il fallait utiliser une grosse manivelle pour démarrer son moteur à essence, alors que les VE de l'époque démarraient simplement en appuyant sur un interrupteur.
À New York en 1900, 38 % des voitures étaient électriques, 22 % étaient à essence et 40 % étaient à vapeur. L'Electric Vehicle Association of America a été fondée en 1909. Elle proposait des tarifs réduits pendant les heures creuses, gérait des garages publics et promouvait les VE en les intégrant dans un système de transport combinant taxis et trains.
Cependant, malgré ces débuts prometteurs, les VE ont presque disparu en une génération. Comment expliquer cela ?
Une autonomie limitée et un conflit mondial
Certains pensent que le VE a été mis de côté à cause de problèmes techniques et économiques qui le rendaient moins bon que les voitures à essence : autonomie limitée (l'essence contient beaucoup plus d'énergie par kilogramme qu'une batterie), nécessité de recharger souvent, manque de fiabilité des batteries et prix élevé.
La guerre de 1914 a mis en avant le besoin d'autonomie et d'approvisionnement partout. Pendant ce temps, les progrès sur les batteries ont ralenti. La sortie de la Ford T en 1908 avait déjà commencé à rendre la voiture à essence plus accessible au grand public.
La production en masse a fait baisser les prix grâce aux économies d'échelle. En 1913, on produisait 180 000 véhicules par an. Le prix est passé de 850 $ en 1909 à 260 $ en 1925.
En 1912, une voiture à essence coûtait environ 650 $, contre 1 750 $ pour un VE. Dans le même temps, l'offre de pétrole a augmenté avec la découverte de nouveaux gisements, et les prix ont baissé.
Des facteurs sociaux et institutionnels
D'autres analyses expliquent l'échec des technologies par des raisons qui ne sont pas seulement techniques, mais aussi sociales, culturelles et liées aux institutions. La guerre de 1914 a entraîné une formation massive à la conduite de camions à essence et la construction de grandes usines. Après la guerre, ces développements ont facilité la diffusion de la voiture à essence.
Le changement s'est aussi produit du côté des utilisations et des infrastructures. L'arrivée du démarreur électrique chez Cadillac en 1912, puis chez tous les constructeurs, a rendu inutile la manivelle pour démarrer le moteur à essence. Cette innovation a supprimé l'avantage des VE qui démarraient facilement et sans se salir.
Parallèlement, les services pour les voitures à essence se sont développés : entretien, réparation, etc. L'électrique est resté organisé autour de dépôts et de recharges planifiées pour les flottes, et n'a pas réussi à développer le marché pour les particuliers.
Un système qui se ferme progressivement
Les recherches historiques ne montrent pas qu'il y ait eu un "complot" des lobbies pétroliers pour éliminer le VE. Il s'agit plutôt d'un système automobile qui s'est progressivement organisé autour du pétrole et du moteur thermique.
On peut citer le cas de National City Lines, une entreprise créée en 1936 à Chicago. Ses actionnaires venaient des secteurs de l'automobile, du pétrole et des pneus. Ils avaient intérêt à ce que les transports en commun, et surtout les tramways électriques qui gênaient la circulation de leurs voitures, disparaissent.
National City Lines a racheté de nombreux réseaux de tramways américains, officiellement pour les gérer, mais en réalité pour les remplacer par des bus. L'entreprise a été condamnée en 1949 pour abus de position dominante, mais elle avait réussi à faire disparaître les réseaux de tramways.
Il faut aussi noter que les constructeurs, les agences de publicité et les industries pétrolières ont contribué à créer une image et une culture autour de la voiture à essence, souvent associée à la masculinité.
La multiplication des stations-service
Aux États-Unis, malgré les efforts de l'Electric Vehicle Association of America, les infrastructures de recharge restaient insuffisantes, en partie à cause d'une électrification domestique limitée. Les problèmes rencontrés par l'Electric Vehicle Company (retards, incendies, faillite) ont durablement affaibli le secteur.
En même temps, le développement des routes entre les villes a favorisé le moteur thermique, mieux adapté aux longs trajets et au ravitaillement rapide. L'accès à l'essence est devenu plus facile. Si les stations-service se sont multipliées en Occident après la Première Guerre mondiale, on pouvait déjà trouver de l'essence chez les commerçants avant cela. Plus il y avait de voitures à essence, plus les infrastructures pour l'essence devenaient rentables et se développaient.
Des pénuries de pétrole qui font réfléchir
Le VE n'a pas complètement disparu, mais il s'est maintenu sur de petits marchés (taxis, livraisons). En 1942, une petite voiture en aluminium, l'Œuf électrique, conçue par le designer français Paul Arzens, a circulé à Paris. Elle avait une autonomie de 100 kilomètres et pouvait rouler à 70 km/h. C'était une période de manque de carburant, mais il s'agissait d'un exemplaire unique.
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Le choc pétrolier de 1973 a relancé l'intérêt pour l'électrique. En France, une petite série de Renault 5 électriques a été développée avec EDF. L'ère moderne du VE a vraiment commencé en 1996 avec la sortie de l'EV1 par General Motors. Mais le véritable tournant a eu lieu en 2017 avec la Tesla Model 3, qui a reçu 450 000 précommandes en une semaine. À partir de 2020, le marché mondial des VE et des hybrides rechargeables a connu une forte croissance, surtout en Chine.
Souvent décrite comme une technologie "éternellement émergente", la voiture électrique traverse actuellement la période qui devrait lui permettre de s'imposer enfin.
Gilles Garel ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas d'actions et ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait bénéficier de cet article. Il n'a pas d'autres affiliations que son organisme de recherche.