L’ESSENTIEL
Après l’échec du projet franco-germano-espagnol, le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon s’associent pour créer un avion de combat de sixième génération.
Ces trois pays possèdent les compétences technologiques nécessaires.
Cependant, ils doivent encore prouver qu’ils peuvent contrôler les coûts et produire en série.
Le Royaume-Uni, en partenariat avec l’Italie et le Japon, développe un nouvel avion de combat. Le programme Global Combat Air Programme (GCAP) est devenu plus important depuis l’échec d’un projet concurrent, le Future Combat Air System (FCAS), porté par la France, l’Allemagne et l’Espagne.
L’appareil du GCAP, appelé Tempest au Royaume-Uni, devrait entrer en service avant 2035. Pour Londres et Rome, ce projet permettra de remplacer leurs avions Eurofighter Typhoon par un avion moderne, capable notamment de protéger leur espace aérien. Il pourrait aussi participer à des missions de l’OTAN, par exemple pour défendre l’espace aérien européen face à des adversaires bien équipés. Quant au Japon, il a besoin d’un chasseur capable de surveiller sa vaste zone maritime et d’empêcher les intrusions.
Ces trois pays parviendront-ils là où le FCAS a échoué et réussiront à construire un avion de combat vraiment innovant ?
Les avions de combat les plus avancés aujourd’hui sont de « cinquième génération ». Le Tempest, lui, est présenté comme un avion de sixième génération. La Chine et la Russie possèdent déjà des avions de cinquième génération et travaillent sur des modèles de sixième génération.
Plusieurs pays européens ont remplacé leurs vieux avions par des F-35 américains de cinquième génération. Cependant, les hésitations de l’administration Trump concernant le soutien à l’OTAN ont poussé certains gouvernements à revoir leur dépendance aux équipements militaires américains.
Cela montre à quel point il est important pour les pays du GCAP, dont le programme a été lancé en 2022, de disposer d’une industrie et d’une défense autonomes. Le 3 juillet 2026, le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon ont signé un contrat de 4,6 milliards de livres sterling (environ 5,4 milliards d’euros) pour passer à l’étape suivante de la conception.
Ce contrat a été attribué à Edgewing, une entreprise commune réunissant trois groupes aéronautiques : le britannique BAE Systems, l’italien Leonardo et la Japan Aircraft Industrial Enhancement Company, financée par Mitsubishi Heavy Industries et la Society of Japanese Aerospace Companies.
L’attribution du contrat est intervenue après neuf mois de retard, le temps que le Royaume-Uni finalise ses budgets de défense.
Ce qui différencie les avions de sixième génération de leurs prédécesseurs, c’est leur capacité à fonctionner comme un « système de systèmes ». Ils embarqueront de nombreux capteurs pour collecter des données sur le champ de bataille. Ces informations seront fusionnées en temps réel avec celles des satellites, des navires et des stations au sol pour aider les pilotes. Les avions comme le Tempest pourront aussi contrôler des drones, notamment des « ailiers fidèles » qui assisteront les missions, par exemple en protégeant l’avion piloté. La furtivité, qui réduit les risques de détection par les radars et les capteurs infrarouges, restera aussi importante que pour les avions de cinquième génération comme le F-35.
Les pays du GCAP ont-ils les compétences technologiques pour construire un tel avion ? Oui, mais avec quelques limites. En 2016, le Japon est devenu le quatrième pays au monde à faire voler un démonstrateur furtif sur son sol. Le prototype X-2, fabriqué par Mitsubishi, a prouvé le savoir-faire japonais en matière d’avions furtifs, de matériaux absorbant les ondes radar et de poussée vectorielle, une technologie qui permet de diriger un avion en orientant les gaz des moteurs.
Le Royaume-Uni a aussi testé son propre démonstrateur furtif, le drone Taranis de BAE Systems, en 2013. Ce projet a confirmé les technologies britanniques en furtivité et en systèmes autonomes. Ces deux programmes ont directement contribué au développement du GCAP, puisque BAE Systems et Mitsubishi Heavy Industries conçoivent aujourd’hui le Tempest.
L’Italie et le Japon abritent également des usines d’assemblage final du F-35, les seules en dehors des États-Unis. Ils ont donc une main-d’œuvre expérimentée dans la fabrication d’avions furtifs de cinquième génération et dans la production d’ailes complètes pour le F-35. Des compétences utiles pour construire le Tempest.
Cependant, les partenaires du GCAP doivent encore prouver qu’ils peuvent combiner furtivité, fusion des données de multiples capteurs et intelligence artificielle dans un seul avion. Une autre incertitude concerne leur capacité à maintenir une chaîne de production pour équiper leurs flottes nationales. C’est un défi industriel plus complexe qu’il n’y paraît et qui mérite une attention particulière.
Des partenaires à parts égales
Le projet FCAS a échoué à cause de désaccords entre les industriels français Dassault et Airbus, qui représentait l’Allemagne et l’Espagne. Les principaux problèmes concernaient le leadership, la répartition des tâches et la propriété intellectuelle.
Les partenaires du GCAP ont-ils la discipline industrielle et organisationnelle pour éviter les mêmes erreurs ? La structure d’Edgewing, l’entreprise commune créée pour diriger le programme, repose sur des principes clés qui pourraient être décisifs pour sa réussite.
Chaque partenaire industriel du GCAP détient 33,3 % du capital, sans qu’aucun pays ne soit désigné comme leader. Ils ont aussi la liberté de développer et de modifier les technologies du programme. Une grande différence avec le F-35, dont les utilisateurs ne contrôlent pas les évolutions techniques ou logicielles, celles-ci restant sous la supervision des États-Unis.
Le GCAP n’est pas à l’abri de difficultés futures. Mais il a résolu la question du leadership industriel avant même le début de la production, une différence qui pourrait être plus importante que n’importe quel choix technologique.
Un autre risque concerne l’évaluation des coûts. Une mauvaise estimation pourrait même bloquer le projet. Historiquement, les programmes internationaux d’avions de combat ont souvent sous-estimé leurs coûts. Malgré les 8,6 milliards de livres sterling (environ 10 milliards d’euros) prévus dans le plan d’investissement de défense, le coût total du GCAP reste inconnu. Ni le prix d’un appareil ni le nombre d’avions commandés par le Royaume-Uni n’ont été fixés.
Enfin, l’histoire montre que les programmes d’avions de combat sous-estiment souvent les besoins en formation des pilotes. En tant que pilote, je sais que passer d’un avion éprouvé à un nouvel appareil demande des mois de formation théorique, des heures de simulateur et de nombreux vols encadrés avant une utilisation opérationnelle.
Les équipages du GCAP devront non seulement apprendre à piloter le Tempest, mais aussi à diriger d’autres appareils sans pilote, comme les drones « ailiers fidèles ».
Rien ne prouve que le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon n’ont pas les compétences technologiques pour construire un avion de combat de sixième génération innovant. Mais ont-ils la discipline industrielle et organisationnelle nécessaire pour réussir ? Probablement, à condition que, dans les neuf prochaines années, les financements et les efforts de formation suivent les ambitions affichées.
Marco Chan ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.