Face à la hausse des prix du pétrole, est-ce que les biocarburants vont nous sauver ? Actuellement, les biocarburants les plus intéressants sont ceux de deuxième génération. Ils utilisent des restes de l'agriculture et de la forêt, et ne créent donc pas de concurrence avec la nourriture. Cependant, dans les pays chauds comme la Malaisie ou l'Indonésie, les paysages sont divisés et les déchets sont très humides. Cela augmente beaucoup les coûts et rend cette solution moins compétitive.
Les problèmes avec le pétrole, causés par la guerre en Iran, ont fait remonter le prix du Brent à plus de 100 dollars (environ 85,88 euros) le baril début mars 2026. Depuis, les prix varient beaucoup en fonction des nouvelles sur la diplomatie et des espoirs de paix. Les échanges commerciaux sont loin d'avoir repris leur niveau habituel.
Dans cette situation, les biocarburants, qui contiennent une partie d'origine biologique (bioéthanol ou biodiesel), redeviennent plus importants. Il faut savoir qu'aucun biocarburant vendu à la pompe n'est 100% bioéthanol ou biodiesel. Ils sont toujours mélangés avec des carburants classiques. Par exemple, en France, en 2024, le gazole et l'essence utilisés contenaient en moyenne 9% d'énergie renouvelable d'origine biologique selon les douanes.
L'Indonésie et la Malaisie, qui sont particulièrement touchées par le blocage du détroit d'Ormuz pour leur livraison de pétrole, ont récemment annoncé qu'elles allaient augmenter la quantité d'huile de palme dans leurs biocarburants. Cela risque de faire monter le prix de l'huile de palme et d'aggraver la déforestation.
Les carburants que nous utilisons aujourd'hui sont principalement des biocarburants de première génération. Les biocarburants de deuxième génération, fabriqués à partir de résidus de plantes (lignocellulosiques) plutôt que de cultures qui pourraient servir à l'alimentation, semblent plus prometteurs. Mais à quelles conditions peuvent-ils vraiment être aussi bon marché que les carburants issus du pétrole ?
Il faut regarder leurs vrais coûts. Nous avons réalisé plusieurs études en Malaisie qui montrent qu'il y a des coûts cachés à cause de la division du territoire, mais aussi à cause du climat tropical. Ce climat oblige à transporter la matière première encore humide, car on ne peut pas la faire sécher sur place.
Différentes générations de biocarburants
Pour commencer, rappelons ce que l'on appelle les biocarburants de première, deuxième ou troisième génération.
Les biocarburants de première génération utilisent des matières premières agricoles qui pourraient servir à l'alimentation. Par exemple, le bioéthanol de betterave, de colza, de maïs ou de blé, ou encore le biodiesel de colza, de soja, ou d'huile de palme.
Les carburants de deuxième génération, eux, ne sont pas en concurrence avec l'alimentation. Ils sont fabriqués à partir de restes agricoles ou forestiers, comme la cellulose (paille, granulés de bois, etc.), ou d'huiles de cuisson usagées venant des restaurants.
Ceux de troisième génération (comme les cultures de microalgues) promettent de dépasser ces limites. En effet, ils n'utilisent pas de terres agricoles ou forestières comme les deux premières générations. Cependant, ils sont encore moins stables sur le plan technique et économique.
Pour l'instant, seules les deux premières générations sont vraiment maîtrisées à l'échelle industrielle. Le débat se concentre donc sur les conditions réelles de succès des biocarburants de deuxième génération.
À lire aussi : Carburants de synthèse, biocarburants, kérosène vert… De quoi parle-t-on exactement ?
Premier coût caché pour la biomasse de deuxième génération : la division du territoire
La biomasse n'est pas une ressource regroupée. Elle est surtout répartie sur le territoire, dans des champs et des forêts plus ou moins divisés. Plus une ressource est dispersée sur un grand territoire en petites quantités, plus son coût de collecte augmente.
Nos études menées en Malaisie montrent que le coût d'approvisionnement augmente avec la division du territoire. Pour un million de tonnes de biomasse disponible, cela représente plus de 4 dollars (environ 3,44 euros) par tonne pour chaque unité supplémentaire de division spatiale. Par exemple, cette division spatiale a été estimée à environ 3,3 dollars pour les déchets forestiers – et même plus de 6 dollars pour certains déchets de palmiers – contre environ 0,3 dollar pour les scieries qui fabriquent du contre-plaqué.
Le reste de la logistique est tout aussi important. En effet, le coût d'approvisionnement augmente de plus de 6 dollars (environ 5,15 euros) en moyenne par tonne pour chaque 100 kilomètres de transport. Et la taille du camion a aussi un impact important : passer d'un petit camion d'une tonne à un camion de 26 tonnes peut réduire le coût d'environ 84 dollars (plus de 72 euros) par tonne.
Cela a plusieurs conséquences importantes. Une biomasse qui semble abondante dans une région peut ne pas être compétitive si elle est trop dispersée. Inversement, une ressource moins abondante mais plus concentrée peut devenir plus intéressante pour l'industrie.
Cette règle est particulièrement importante en Indonésie et en Malaisie. Là-bas, les paysages sont un mélange de plantations, de forêts, de routes et de petites usines, ce qui est très différent des territoires plus uniformes que l'on trouve par exemple dans certaines régions agricoles en Europe et aux États-Unis.
À lire aussi : Forêts et plantations de palmiers à huile peuvent-elles vraiment coexister ? Des résultats prometteurs en provenance de Bornéo
La teneur en eau, un deuxième coût caché
Ce n'est pas tout. Tous les restes de biomasse végétale contiennent plus ou moins d'eau.
Or, transporter de l'eau dans la biomasse, c'est utiliser plus de carburant pour déplacer une masse qui ne produira pas d'énergie utile.
D'autres de nos études montrent qu'en Malaisie, pour une quantité comparable, la paille de riz est beaucoup plus compétitive que les feuilles de palmier, car ces dernières contiennent beaucoup d'humidité.
Tous ces éléments augmentent le coût de production des biocarburants :
Quand seule la division du territoire augmente, le coût optimal du biocarburant monte de 17 %.
Quand seule l'humidité augmente, il monte de 42 %.
Quand l'humidité et la division du territoire s'ajoutent, le coût augmente de 69 %. Dans le même temps, la capacité optimale de l'usine de transformation de ces résidus diminue de 36 %.
Sous les tropiques humides, la différence entre matière sèche et matière humide est donc très importante pour les coûts. Ce point est aussi valable pour les stratégies qui combinent plusieurs types de biomasse : mélanger différents résidus n'améliore pas automatiquement la compétitivité. En fait, tout dépend de ce que le mélange fait à la quantité moyenne d'eau.
Nos études montrent qu'utiliser des résidus de régimes vides de fruits (EFB) (le nom du sous-produit végétal après la récolte des fruits), avec 60 % d'humidité, peut être 31 % moins rentable qu'une combinaison d'EFB et de fibres de fruits pressés (sous-produit fibreux après extraction de l'huile de palme par pressage), dont l'humidité moyenne est de 48 %.
Un approvisionnement mixte peut donc être une excellente stratégie, à condition d'éviter tout mélange qui ajouterait de l'eau à transporter, et qui annulerait l'avantage attendu.
L'usine idéale n'est pas toujours la plus grande
Il existe enfin un troisième coût caché, lié aux économies d'échelle que l'on pourrait croire réaliser en centralisant le traitement des résidus de biomasse. Il existe un principe industriel qui remonte à l'invention du fordisme : plus l'usine est grande, plus les économies d'échelle sont importantes. C'est vrai en théorie, mais en pratique, cela dépend des situations.
Pour les biocarburants, cette règle se heurte rapidement à la réalité géographique des ressources. Plus l'usine est grande, plus il faut aller chercher la biomasse loin, qu'elle soit plus ou moins humide, divisée, difficile d'accès ou coûteuse à préparer. Les gains d'échelle en termes de procédés pour la transformation peuvent alors être annulés par les coûts en amont. C'est pourquoi toutes les biomasses n'ont pas le même intérêt, selon le contexte.
Dans le cas de la Malaisie et de l'Indonésie, la voie de fermentation de deuxième génération est la plus compétitive, avec la paille de riz et la fibre de fruits pressés. À l'inverse, les troncs de palmier et certains résidus de culture d'hévéa ne sont pas rentables pour la transformation en biocarburant.
Mais dans d'autres régions, la situation peut être différente. La stratégie industrielle ne doit donc pas se baser sur des économies d'échelle maximales, mais sur l'adaptation de la capacité industrielle à la matière réelle disponible sur le terrain, à son humidité, à sa dispersion et à son accès.
Du sur-mesure, plutôt que du prêt à l'emploi
Les biocarburants sont, en général, une excellente solution face à l'instabilité des prix du pétrole. Mais ils ne sont pas efficaces simplement parce que la biomasse est abondante. Ils nécessitent un travail d'ingénierie précis : séchage, points de préparation, points de collecte et de regroupement, choix des mélanges, logistique, adaptation de la taille des usines...
Les modèles imaginés pour les grandes plaines uniformes du Midwest américain, où la production d'éthanol est concentrée dans la "Corn Belt", ou pour certains contextes agricoles centrés sur le colza ou la betterave en Europe, ne fonctionneront pas tels quels dans les pays tropicaux. Particulièrement en Asie du Sud-Est, où l'humidité, la division du territoire et les contraintes locales changent toute l'équation.
Les biocarburants ne peuvent pas être simplement un remplacement du pétrole, où l'on appliquerait la même solution partout. Ce sont des solutions régionales, qui ne peuvent fonctionner que si elles sont conçues région par région.
Les auteurs ne travaillent pas, ne conseillent pas, ne possèdent pas d'actions, ne reçoivent pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'ont déclaré aucune autre affiliation que leur organisme de recherche.